Airbus A220/Bombardier CSeries

admin Кредитование 19.04.2019 | 0

Airbus A220, до июля 2018 года продаваемый как Bombardier CSeries (или C Series — серия C), — новая разработка канадского производителя Bombardier, семейство реактивных самолётов особо малого класса.

Тип силовых установок: реактивные, турбовентиляторные.

Тип фюзеляжа: узкий, с одним проходом между рядами кресел. Номинальная формула рядов эконом класса: 2+3.

Основная рыночная ниша: региональные и магистральные перевозки короткой и средней дальности.

Маркетинговое позиционирование: возможность использовать в аэропортах без дефицита слотов комфортабельный самолёт на маршрутах с малым спросом и увеличить частоту полётов там, где пассажиропоток велик.

Официальное начало работы над проектом: 31 января 2007 года.

Стартовый заказчик: Lufthansa Group, 13 июля 2008 года.

Первый полёт: 16 сентября 2013 года.

Первый сертификат типа: 18 декабря 2015 года от Transport Canada.

Стартовый пользователь: Swiss International Air Lines (LX), 29 июня 2016 года.

В июле 2018 года проект Bombardier CSeries был ребрендирован в Airbus A220.

Истоки

Когда в середине 1990-х годов нидерландский Fokker, производитель наиболее совершенного и успешного на тот момент 100-местного самолёта Fokker 100, погрузился в глубокий кризис, вызванный управленческими ошибками, начались переговоры с канадским Bombardier о поглощении. С 5 по 27 февраля 1996 года потенциальный покупатель изучал предложение — и от него отказался. 15 марта 1996 года Fokker объявил себя банкротом.

8 сентября 1998 года Bombardier запустил проект BRJ-X (Bombardier Regional Jet eXpansion) — увеличенную версию актуального на тот момент Canadair Regional Jet 700 (CRJ700) со схемой расположения кресел 2+3 вместо 2+2, увеличенной с 85 до 110 пассажиров ёмкостью салона и двигателями под крылом, а не в конце фюзеляжа. Новинка должна была выйти на рынок для замены устаревающих и более не выпускаемых McDonnell Douglas DC-9/MD-88 и стать конкурентом для Boeing 717 и Boeing 737-500/737-600.

Но в конце 2000 года проект был закрыт, проиграв внутреннюю конкуренцию за ресурсы удлинённой версии CRJ700, 90-местной CRJ900.

Тем временем, на рубеже веков в нише 100-местных самолётов происходили глобальные изменения:

вслед за покинувшим в 1996 году рынок Fokker в декабре 2001 года закрылся британский проект BAe Avro;
стало ясно, что приобретённый Boeing’ом в 1997 году вместе со всем McDonnell Douglas проект MD-95 (переименован в Boeing 717) дальнейшего развития не получит;
в то же время, Boeing обновил до поколения Next Generation (версия B737-600) самую короткую версию своего базового узкофюзеляжного семейства B737 (в поколении Classic она имела индекс B737-500) и с сентября 1998 года начал её поставки в авиакомпании;
21 апреля 1999 года и Airbus запустил 120-местный вариант своего бестселлера A320, получивший индекс A318;
в 2000-м году о своих планах по созданию аналогичного реактивного самолёта заявили в России (поставлен первому пользователю лишь в апреле 2011 года как Sukhoi Superjet 100);
наконец, 14 июня 1999 года на Парижском авиашоу бразильский производитель турбовинтовых самолётов Embraer представил свой проект пассажирского реактивного лайнера с расположением кресел по схеме 2+2, а уже с февраля 2002 года начал поставки своей новинки E-Jet заказчикам.

Первая попытка запуска проекта

8 марта 2004 года Bombardier назначил Гэри Скотта (Gary Scott) руководителем группы оценки запуска программы нового коммерческого авиалайнера, о чём было официально заявлено на авиашоу в Фарнборо в июле 2004 года.

Первичные параметры:

замена стареющим McDonnell Douglas DC-9/MD-88, Fokker 100, Boeing 737-500 и BAe 146;
операционная стоимость на 20% ниже, чем у перечисленных самолётов, и на 15% ниже, чем у Airbus A318, Boeing 717 и B737-600, BAe Avro RJ;
короткая версия должна вмещать 110… 115 пассажиров, длинная — 130… 135 пассажиров;
дальность полёта — 5 925 км (3 200 морских миль).

15 марта 2005 года совет директоров Bombardier санкционировал маркетинговое исследование программы, запросив твёрдые обязательства у потенциальных клиентов, поставщиков и правительственных партнёров до непосредственного запуска программы.

В это время стало известно ещё несколько параметров:

C110 должен получить фюзеляж длиной 35 метров и максимальную взлётную массу 60,420 тонн;
C130 будет длиной 38,2 метра и 66,226 тонн максимальной взлётной массы;
схема расположения кресел стандартного эконом класса 2+3, стандартного бизнес класса 2+2;
высота пассажирского салона — 2,1 метра;
цифровая система управления полётом Fly-By-Wire;
боковые ручки управления вместо штурвала у пилотов;
20% массы планера должно приходиться на композитные материалы, из них будут выполнены средняя, задняя и коническая хвостовая части фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение;
первый полёт назначен на 2008 год, первая поставка — на 2010-й.

С точки зрения пассажира, новый самолёт должен стать лучшим потому, что предлагает больше индивидуального пространства (шире спинки кресел и подлокотники) и больше естественного освещения за счёт больших по площади иллюминаторов.

Стоимость программы оценили в 2,1 миллиарда долларов США и поделили на три доли: по 700 миллионов внесли сам производитель, ключевые поставщики и правительства заинтересованных стран. А именно, из госбюджета Канады было получено 262,5 млн долларов США, из бюджета провинции Квебек 87,5 млн долларов и от правительства Соединённого Королевства — 180 млн фунтов стерлингов, что на тот момент составляло порядка 340 млн долларов. Британские инвестиции сопровождались обязательством Bombardier разместить производство крыла и гондол в Белфасте, Северная Ирландия, для чего требовалось расширить площадку купленного канадцами ещё в 1989 году предприятия Short Brothers.

Деньги были привлечены на условиях возврата роялти с каждого проданного самолёта.

Но 31 января 2006 года производитель заявил, что рыночные условия не благоприятствуют запуску проекта и заморозил его, а команду и ресурсы перенёс на работу над проектом турбовинтового Q400. В CSeries осталась небольшая группа сотрудников, занятая проработкой бизнес-плана и ожиданием улучшения конъюнктуры.

Перезапуск проекта

31 января 2007 года проект был возобновлён. Ввод в эксплуатацию модели тогда же был назначен на 2013 год.

В ноябре 2007 года для самолёта была выбрана силовая установка: редукторный двигатель семейства GTF (позднее переименован в PW1000G), новая разработка Pratt & Whitney, к тому времени уже выбранная для японского проекта Mitsubishi MRJ, а позднее — также для Airbus A320neo, Embraer E-Jet E2 и Irkut MC-21.

Для CSeries был выбран вариант PW1500G с максимальной тягой в длительном режиме до 104 кН.

Перезапущенный проект был представлен на авиасалоне в Фарнборо в 2008 году, где получил стартовый предварительный заказ от Lufthansa Group (13 июля): было подписано письмо о намерениях на 30 самолётов с опционом ещё на 30 по официальной цене в 46,7 миллионов долларов США за единицу.

Производство было решено сосредоточить в Мирабеле, на существующей сборочной линии семейства CRJ.

Версии

В марте 2009 года C110 и C130 были переименованы в CS100 и CS300, соответственно. Модели были предложены в вариациях с нормальной и увеличенной (extended range; ER) дальностью полёта, а также версией extra thrust (XT) для CS300. В 2012 году все дополнительные варианты были убраны, оставшиеся CS100 и CS300 стали по техническим параметрам соответствовать модификациям, ранее обозначенным ER.

Длительное время сохранялись спекуляции относительно дальнейшего удлинения фюзеляжа и роста пассажировместимости, поддерживаемые и самим производителем. На авиасалоне в Фарнборо в 2012 году начались переговоры с AirAsia Berhad относительно конфигурации на 160 пассажиров, однако в ноябре того же года малайзийская группа отозвала свой запрос.

Задержки и финансовые проблемы

Если в ноябре 2009 года первый полёт CSeries было обещано провести в 2012 году, то в феврале 2012-го эта дата отодвинулась на полтора года.

За это время в качестве покупателей удалось привлечь лишь Korean Air (заказано 10 самолётов версии CS300 плюс 10 в опционе, 29 июля 2011 года) и Air Baltic (заказано тоже 10 самолётов версии CS300 плюс 10 в опционе, 20 декабря 2012 года, в феврале 2014 года три самолёта были конвертированы из опциона в дополнительный заказ), переносы сроков множились, интерес покупателей снижался. Двигатель PW1500G, созданный специально под Bombardier, был сертифицирован в Канаде лишь 20 февраля 2013 года.

16 сентября 2013 года Bombardier CS100 совершил первый полёт, поднявшись с заводского аэродрома в Мирабеле, провинция Квебек. Началась подготовка к авиасалону в Фарнборо.

Ровно через четыре месяца, 16 января 2014 года, появились проблемы с силовой установкой. Bombardier принял решение отложить коммерческую эксплуатацию на год, но продолжать подготовку самолёта к важнейшему смотру. 29 мая, когда до шоу оставалось чуть больше месяца, произошёл отказ двигателя в полёте.

CSeries пропустила Фарнборо, поэтому новых заказов не появилось, с финансированием программы возникли вопросы, нарастали неплатежи и начались трения с подрядчиками.

В октябре 2015 года Airbus публично подтвердил, что получил предложение о приобретении контрольного пакета программы CSeries, но отказался. Bombardier продолжал искать новые источники ликвидности, но рыночные аналитики были настроены скептически: шансы на выживание новинки оценивались не выше 50%.

19 октября 2015 года на выборах в канадский парламент победила Либеральная партия Джастина Трюдо (Justin Pierre James Trudeau). Её результат позволил сформировать сильное правительство большинства и гарантировать выполнение базовых обещаний. Одно из которых — протекционизм в виде поддержки системообразующего отечественного бизнеса.

29 октября 2015 года Bombardier взял кредит в 3,2 миллиарда канадских долларов на развитие CSeries. 4 ноября, в день перехода полномочий к Трюдо, производитель получил ещё 350 миллионов от федерального центра и 1 миллиард канадских долларов от правительства провинции Квебек, где расположены основные мощности и штаб-квартира компании.

Этого было достаточно. Хотя вливания продолжались и позже — в феврале 2017 года Канада предоставила беспроцентную ссуду на 372,5 миллиона долларов, треть из которой предназначалась на поддержку CSeries, — производитель получил возможность завершить длительный процесс испытаний и всё-таки вывести на рынок новую модель.

Конфликт с Boeing

28 апреля 2016 года вторая по величине в США и во всём мире авиакомпания Delta Air Lines (DL) разместила заказ на 75 самолётов Bombardier CS100 и ещё 50 получила в опционе (праве приобретения позже на тех же условиях). Вскоре после этого в средства массовой информации попали конфиденциальные данные о реальной стоимости сделки: оцениваемые по номинальному прайс-листу в 71,8 миллиона долларов США машины были учтены в контракте по цене от 24,6 до 28,7 миллиона за единицу.

В начале мая 2017 года Boeing подал заявление в Министерство торговли США — так как одна из сторон сделки, Delta, является компанией под юрисдикцией Соединённых Штатов — о признании расценок демпинговыми, а самого Bombardier — государственно субсидируемым. В исковом заявлении американский производитель сообщил о продаже самолётов по «абсурдно низкой» цене: 19,6 млн долларов США за штуку, при этом себестоимость каждого авиалайнера американский вендор высчитал на уровне 33 млн долларов. Соответственно, истец счёл себя пострадавшей стороной, так как сам участвовал в тендере Delta со снятой с производства, но готовой к реанимации моделью Boeing 717, а также полагал, что заниженная цена может косвенно сказаться на продажах бестселлера — более крупного семейства Boeing 737.

Считается, что Bombardier допустил «фатальную ошибку». Канадский производитель отказался отвечать на запросы из Вашингтона относительно себестоимости продукции и контрактов с поставщиками, что «автоматически» сделало расчёты истца единственно доступными, а потому — верными.

26 сентября 2017 года выпуск модели был признан государственно субсидируемым, на контракт с авиакомпанией была наложена компенсационная надбавка 219,63%, а на ввоз самолётов CSeries в целом чуть позже (6 октября 2017 года) введена импортная пошлина 79,82%. Точь-в-точь в соответствии с расчётами Boeing.

Поглощение со стороны Airbus

Поздним вечером по времени Восточного побережья США в понедельник, 16 октября, Airbus Group SE и Bombardier Inc. подписали соглашение о фактической передаче европейскому производителю прав на программу CSeries. В нём предусмотрена организация параллельной финальной сборки Bombardier CS на предприятии Airbus в Мобиле, штат Алабама, что защитит самолёты от пошлин при продаже американским пользователям. 50,01% акций специального общества, получающего права на выпуск модели, приобретает европейский концерн, 30,99% остаются у Bombardier и 19% у правительства провинции Квебек.

Airbus предоставил модели доступ в систему своей глобальной дистрибуции и поддержки клиентов, Bombardier — финансирование раннего производства и денежные вливания до 700 миллионов долларов США в течение первых трёх лет.

Airbus получил 100 миллионов субординированных голосующих акций в Bombardier Inc. и право купить долю Bombardier в партнёрстве через 7,5 лет.

По официальным данным, соглашение заключено на «безденежной» основе. Вся сборочная линия Bombardier CSeries в квебекском Мирабеле останется действующей и будет выпускать самолёты для покупателей вне юрисдикции США.

В 2023 году все акции может выкупить государственный партнёр, через 7,5 лет — Airbus.

В июле 2018 года Bombardier CSeries был ребрендирован в Airbus A220: CS100 стал A220-100, CS300 получил название A220-300.

Полёты и сертификация

Первый полёт:

Bombardier CS100 — 16 сентября 2013 года;
Bombardier CS300 — 27 февраля 2015 года.

Сертификаты типа от Transport Canada:

Bombardier CS100 — 18 декабря 2015 года;
Bombardier CS300 — 11 июля 2016 года.

Сертификаты типа от EASA и FAA:

Bombardier CS100 — 16 июня 2016 года;
Bombardier CS300 — 23 ноября 2016 года от EASA, 14 декабря 2016 года от FAA.

23 ноября 2016 года CS100 и CS300 получили общий типовой рейтинг от Transport Canada и EASA, что позволило пилотам готовиться по одной и той же программе и получать квалификацию на оба самолёта сразу.

Сертификация Bombardier CS100 для аэропорта Лондон Сити (LCY) — заход на посадку со снижением на 5,5 градусов — стартовала 27 марта 2017 года, 26 апреля 2017 разрешение Transport Canada и EASA было получено. С 8 августа начались регулярные коммерческие рейсы из Цюриха (ZRH).

Поставки

Первый коммерческий оператор:

Bombardier CS100 — поставка 29 июня 2016 года в Swiss International Air Lines (LX);
Bombardier CS300 — поставка 28 ноября 2016 года в airBaltic (BT).

Первые поставки остальным эксплуатантам по прямым заказам:

22 декабря 2017 года — Bombardier CS300 для Korean Air (KE);
26 октября 2018 года — Airbus A220-100 для Delta Air Lines (DL);
21 декабря 2018 года — Airbus A220-300 для Air Tanzania (TC).

Текущие эксплуатанты Airbus A220

Swiss International Air Lines

Швейцарская авиакомпания Lufthansa Group стала стартовым пользователем модели вообще и Bombardier CS100 в частности: первый самолёт был поставлен 29 июня 2016 года

airBaltic

Национальный перевозчик Латвии стал стартовым пользователем Bombardier CS300: первый самолёт поставлен 28 ноября 2016 года

Korean Air

Первый Bombardier CS300 в Азии 22 декабря 2017 года получил национальный перевозчик Южной Кореи

Delta Air Lines

Первый Airbus A220-100 в Северной Америке был передан авиакомпании Delta Air Lines 26 октября 2018 года — по тому самому контракту, из-за которого Bombardier в конечном счёте лишился всего проекта

Air Tanzania

21 декабря 2018 года Airbus A220-300 впервые был передан африканскому пользователю

Поставщики и сборка

Самолёты Airbus A220 (как и Bombardier CSeries) собирают в Канаде на производственной площадке в Мирабеле, провинция Квебек, в 60 км к северо-западу от Монреаля.

Доля новых материалов в планере модельного семейства — максимальная среди всех прямых и косвенных конкурентов в конце 2010-х годов: 46% массы приходится на матричные углеродные композиты, 24% — на особо лёгкие алюминиево-литиевые сплавы.

Поставщики конструкционных элементов, основного оборудования и систем для Bombardier CSeries/Airbus A220:

композитное крыло — Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) в Белфасте, Северная Ирландия — специально построенное для этой программы предприятие;
кабина пилотов (алюминиево-литиевый сплав): предприятие Bombardier в Сан-Лоран/Монреаль (Канада);
передняя, центральная и задняя части фюзеляжа: сделаны из алюминиево-литиевого сплава китайской компанией AVIC SAC Commercial Aircraft Company Limited (SACC; та же компания поставляет фюзеляжи Q400, кроме кабины и крыла) в Шэньяне, провинция Ляонин (Китай);
центральные секции фюзеляжа также производятся на предприятии BAES в Северной Ирландии;
задний конус и переборка (композиты): предприятие Bombardier в Сан-Лоран/Монреаль (Канада);
гондолы двигателей — United Technologies Corporation (США);
вертикальные и горизонтальные стабилизаторы из композитных материалов — Alenia Aeronautica (сейчас подразделение Leonardo; Италия);
руль направления — FACC (Австрия); он устанавливается на итальянский вертикальный стабилизатор на финальной сборочной линии;
привод закрылков и предкрылков — Goodrich Corporation Actuation Systems, предприятие United Technologies Corp. (США);
шасси: Liebherr Aerospace, Франция, с окончательной сборкой и испытаниями в Liebherr Laval, провинция Квебек, в 35 км от Мирабеля (Канада).
авионика — Rockwell Collins Pro Line Fusion (США): 15-дюймовые дисплеи с комплексной системой навигации, связи, наблюдения, система индикации параметров работы двигателя и предупреждения об отказах (engine-indicating and crew-alerting system; EICAS);
системы управления полётом, топливом и гидравликой — Parker Hannifin (США);
управление данными о состоянии атмосферы — United Technologies Corporation (США);
электропроводка и соединения — Fokker Technologies (Нидерланды);
системы управлением подачей воздуха — Liebherr Aerospace (Швейцария/Франция);
интерьер — Zodiac Aerospace (Франция).

Технические характеристики семейства

Технические характеристики Bombardier CSeries CS100 CS300 Экипаж 2 Бортпроводники 3 Кресел, стандарт 108 136 Кресел, максимум 133 160 Длина, м 35,00 38,70 Высота, м 11,50 Размах крыла, м 35,10 Площадь крыла, кв. м 112,30 Удлинение крыла ? Диаметр фюзеляжа, м 3,70 Высота салона, м 2,11 Ширина салона, м 3,28 Мин. время оборота, мин 30 Кр. скорость, км/ч 830 Макс. кр. скорость, км/ч 870 Потолок, м 12500 Двигатели, 2 шт. Pratt & Whitney PW1521G Pratt & Whitney PW1525G Уровень шума 4 Максимальная тяга во взлётном режиме, кН 97,73 108,54 Максимальная взлётная масса, кг 54931 59784 Максимальная полезная нагрузка, кг 14650 17327 Средний расход топлива, кг/час 1580 1720 Максимальная дальность полёта, км 4835 Дальность полёта с типичной нагрузкой, км 3945 3890 Дальность полёта с максимальной нагрузкой, км 2390 Разбег, м 1520 1900

Заказы на Airbus A220/Bombardier CSeries

по состоянию на февраль 2019 года Заказчик Пользователь Страна A220-100, заказы A220-300, заказы Обе версии, заказы JetBlue Airways JetBlue Airways США 60 60 Moxy Moxy США 60 60 airBaltic airBaltic Латвия 50 50 Air Canada Air Canada Канада 45 45 Air Vanuatu Air Vanuatu Вануату 2 2 4 Al Qahtani Group SaudiGulf Airlines Саудовская Аравия 16 16 Braathens Aviation Braathens Regional Норвегия 10 10 Delta Air Lines Delta Air Lines США 40 50 90 EgyptAir EgyptAir Египет 12 12 Falcon Aviation Services ? ОАЭ 2 2 Gulf Air Gulf Air Бахрейн 10 10 Ilyushin ? Россия 14 14 GTLK Red Wings Россия 6 6 Iraqi Airways Iraqi Airways Ирак 5 5 Korean Air Korean Air Южная Корея 10 10 Lease Corporation International ? Ирландия 3 17 20 Lufthansa Group Swiss International Air Lines Швейцария 10 20 30 Macquarie AirFinance ? Австралия 40 40 Odyssey Airlines Odyssey Airlines Соединённое Королевство 10 10 Republic Airways Republic Airways США 40 40 Tanzania Government Flight Agency Air Tanzania Танзания 2 2 Итого 85 451 536