Вторая по величине авиакомпания Индии прекратила полёты
Jet Airways (9W), вторая по доле рынка пассажирских перевозок Индии авиакомпания, «временно» прекратила все полёты с 17 апреля 2019 года. По итогам 2018 года её доля в объёме предложения на домашнем рынке составляла 14% — впереди была лишь IndiGo (6E).
Перевозчик всё ещё надеется вернуться к жизни, если найдётся новый инвестор.
Быстрый взлёт
Компания была основана 1 апреля 1992 года Нарешем Гоялом (Naresh Goyal), предпринимателем с огромным опытом в региональном авиабизнесе. Как принято не только в России, оформлено всё было на офшор — зарегистрированную на острове Мэн компанию Tail Winds, владельцами которой числились его дети — Ниваан и Намрата (Nivaan Goyal, Namrata Goyal).
Через тринадцать месяцев начались полёты на четырёх взятых в лизинг Boeing 737-300 (первый оператор этого типа в стране), причём результаты за первый же отчётный год были впечатляющими: 663 тысячи пассажиров, 6,6% местного рынка и второе место. Ещё через год клиентами Jet стали 1,7 миллиона человек.
Акции компании переместили в Tailwinds International, где 60% контролировал Гоял, а по 20% — ближневосточные авиакомпании Gulf Air (GF) и Kuwait Airways (KU) в качестве профильных инвесторов. Индийский рынок тогда считался крайне перспективным.
В 1996 году перевозчик дорос до прямого заказа самолётов у производителя: четыре Boeing 737-400 и шесть Boeing 737-800 на 375 миллионов долларов США по тогдашнему каталогу. Первый пользователь новых B737-800 во всём макрорегионе!
А в 1997 году кабинет министров Атала Бихари Ваджпаи решил вытеснить из отечественной авиации всех иностранцев, и арабы потеряли доли в Jet: основатель был вынужден вернуть полный контроль над своим детищем.
Тем временем, экстенсивный рост продолжался: к 2001 году в парке работало 30 самолётов на 195 рейсах в сутки по 37 направлениям внутри страны. По итогам этого же года (финансовые результаты публикуются в апреле следующего календарного) Jet Airways настигло неминуемое: рост доходов уже не покрывал рост расходов, и в отчёте появились первые чистые убытки.
Но пыль в глаза окружающим стоила дороже денег: в Фарнборо’2002 Гоял стал стартовым заказчиком новых бразильских Embraer 175 с контрактом на 520 миллионов долларов. Но денег не хватало, и — уже вне салонов и тихо — сделку отложили, а потом и отменили. Первый E175 получила Air Canada (AC) и начала летать на нём в июле 2005-го.
Тем временем, правительство Индии меняет курс: начинается либерализация, и Jet получает хороший глоток воздуха. С 2004 года снимается монополия государственной Air India (AI) на международные перевозки. Крупнейший частный игрок пользуется этим, а заодно — на волне оптимизма — выходит на фондовую биржу Бомбея, где удачно привлекает инвестиции. После того, как следующим правительством — Манмохана Сингха — были сняты ограничения для иностранцев в индийской коммерческой авиации, расписки Jet взмыли в цене, и Нареш Гоял превратился в миллиардера.
Boeing 737-400, основа флота авиакомпании Jet Airways в 1990-х годах
Один из трёх Airbus A340-313 авиакомпании Jet Airways в мокром лизинге от South African Airways, на которых в мае 2005 года начались полёты из Мумбаи (BOM) в Лондон Хитроу (LHR)
Красивая жизнь
В третьем квартале 2010 года Jet Airways стала крупнейшей авиакомпанией в Индии с долей рынка 22,6%. Ещё через два года разорился один из главных её конкурентов — премиальная Kingfisher Airlines (IT). Открылся путь в верхние ниши, и в самолётах Jet появились кресла бизнес класса: так, забирая себе платёжеспособных пассажиров, компания пыталась заработать, вступая в тарифную войну в базовом классе обслуживания. Начало 2010-х годов — это известная индийская экспансия лоукостеров, IndiGo и SpiceJet (SG).
Пока компания меняла год прибыли на год убытков, Нареш Гоял успешно привлекал деньги. 12 ноября 2013 года, оставив себе 51% акций и ещё 26% в свободном обращении на бирже, 24%-ный пакет он продал Etihad Airways (EY) за 379 миллионов долларов.
А первенство в объёмах пришлось уступить: в феврале 2016 года лидером стала IndiGo, оставив Jet 21,2% рынка.
Расплата
Очередная волна кризиса наступила после того, как эффект от нового этапа экстенсивного расширения был исчерпан. В августе 2018 года опубликованы финансовые результаты второго квартала, где показаны убытки в 13,26 миллиардов рупий — против 580 миллионов рупий прибыли за аналогичный прошлый период.
Менеджмент обвинил в потерях рост цен на топливо на 36%, девальвацию национальной валюты и чрезмерную конкуренцию на внутреннем рынке, вынуждающую в ухудшающейся экономической ситуации поддерживать низкие цены на билеты.
Шестую часть недостачи обещал закрыть миноритарный акционер, Etihad. Но после того, как его собственные миллиардные потери показались эмиру Абу-Даби чрезмерными, этот источник закрылся.
В октябре начались переговоры о продаже и обратном лизинге самолётов, находящихся в собственности перевозчика. Так должны были изыскать денег на покрытие убытков за целый год — но это номинально. Заключить удачные контракты у Гояла уже не вышло, дыра в бюджете расти продолжила.
Начались закулисные переговоры по продаже пакетов акций.
К 24%-ной доле Etihad присматривалась американская Delta Air Lines (DL), очень слабо представленная в Южной Азии. Но, по слухам, её менеджменту не нравилась идея работать с Гоялом.
51%-ную долю основателя оценивала Tata Group. У этого конгломерата уже есть авиационные проекты: с малайзийской AirAsia Berhad (по 49% акций у каждой группы, остальное — у топ-менеджеров) развивается лоукостер AirAsia India (I5), с сингапурской государственной Singapore Airlines (SQ; владеет 49% акций, 51% — у Tata) — премиальный перевозчик Vistara (UK). Оба проекта пока убыточны, но растут равномерно и имеют шансы показать прибыль.
Однако с таким партнёром не захотели работать инвесторы из Абу-Даби и начали препятствовать переговорам.
Не сложилось ни там, ни там, и для управления падением были наняты международные консультанты: Goldman Sachs Group как советники по сбору средств и Boston Consulting Group для повышения эффективности бизнеса. Финал — так как он уже известен — типичен: ни средств, ни эффективности. Как всегда при использовании универсальных кабинетных профессионалов.
Нареш Гоял (Naresh Goyal), основатель и до 25 марта 2019 года глава совета директоров авиакомпании Jet Airways
Винай Дубе (Vinay Dube), генеральный директор и оперативный управляющий авиакомпании Jet Airways CEO
Конец
Постепенное сворачивание операций началось в феврале этого года. Jet Airways задолжала арендные платежи почти за все свои самолёты: если 2018 год закончился с парком 123 машины, то к середине апреля 113 числилось за компанией номинально, а в эксплуатации оставалось лишь несколько штук. 12 апреля были закрыты все международные рейсы, к началу следующей недели активными были только несколько основных внутренних.
В феврале правление компании согласилось конвертировать долги в акции: мажоритарный пакет оказался в руках кредиторов, возглавил которых Государственный банк Индии (SBI). Под их давлением в марте Гоял с супругой покинули совет директоров.
16 апреля те же кредиторы и уже основные владельцы проинформировали авиакомпанию, что «просьба о временном финансировании не может быть рассмотрена». Перевозчик просил 15 миллиардов рупий как основу плана своего спасения.
Теперь денег ни на что окончательно нет.
Заинтересованным сторонам предлагают 75%-ный пакет акций, крайний срок приёма обязывающих заявок — 30 апреля 2019 года. Торги должны завершиться 10 мая.
До финального пике Нареш Гоял не забывал о гигантских заказах на новые самолёты от его любимого Boeing: с коллапсом Jet Airways портфель американского производителя похудел на 227 единиц, 142 из которых Boeing 737 MAX 8, ещё 75 — новой длинной модификации MAX 10, и ещё 10 широкофюзеляжных Dreamliner’ов.
