В Башкирии деловая авиация как отрасль не существует

Заказать разработку, производство, летные испытания, сервисное обслуживание, ремонт и модернизацию авиационной техники

В Башкирии деловая авиация как отрасль не существует

Бизнес-авиация (деловая авиация) или малая авиация – отдельная отрасль, которая в России только-только развивается. Бизнес-джеты – небольшие самолеты, вертолеты, используемые для полетов, главным образом, топ-менеджеров крупных организаций, бизнесменов, медиа-звезд, когда на борту пассажир зачастую всего один единственный.

 

Российская авиационная промышленность, как говорят эксперты, самолетов такого класса, как бизнес-джет, не производит в принципе. Видимо, в том числе, по причине того, что отрасль не развита. Есть, конечно, отдельные модели, если речь, например, идет о супер-джете «Сухой» или о туполевских и яковлевских машинах.

Но в данном случае речь идет все-таки именно о переоборудованных самолетах для коммерческой авиации. В целом малая авиация, как отрасль, работает с продуктом, которому, по мнению экспертов, нет аналогов российского производства.

Помимо самих машин, речь всегда должна идти об инфраструктуре. Взять, к примеру, вертолеты, как машины, активно используемые в мире для деловых перелетов. Мало приобрести вертолет, скажем, в фирму. Необходимо также озаботиться инфраструктурой, местами стоянок (хелипорты – порты для вертолетов), местами технического обслуживания, чтобы не возить для этого борт в страну, где он был произведен.

— Это некий такой индикатор того, как ощущает себя бизнес в той или иной стране. У нас с 2014 по 2016 год количество перелетов, по данным Ассоциации, сократилось почти на четверть. В 2017 году начался рост, – говорит Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России.

На сегодняшний день пока нет возможности точно определить объем рынка деловой авиации в России. Сами участники оценивают этот объем в 35 миллиардов рублей. Это стоимость 21 тысячи рейсов, совершенных в 2017 году. Соответственно, объем рынка может меняться в другие периоды в зависимости, в том числе, от деловой активности предпринимателей.

Читайте также  Cirrus Vision Jet имеет более 600 заказов

Большинство рейсов, до 75%, было совершено из одного аэропорта – московского Внуково. Там обслуживание деловых рейсов начали еще в 2004 году на месте терминала Роскосмоса. Сегодня для коммерсантов построили два терминала – внутренний и международный. Так что коммерсанты и космонавты не пересекаются и не мешают друг другу.

А центр деловой авиации «Внуково 3» стал тем временем одним из самых крупных и загруженных в Европе. Вместимость перрона – до 150 бортов, еще до 100 бортов может разместиться в ангарах. В одном из них проводится обслуживание судов «Бомбардье», это канадская компания, одного из мировых лидеров по производству самолетов деловой авиации.

Если говорить о развитии бизнес-авиации в Башкирии, то эксперты здесь в своих оценках единодушны: в Башкирии деловой авиации не существует вообще. Когда-то давно были ее зачатки, которые свелись к тому, что администрация республиканского руководства приобрела вертолет BK117C1 семейства так называемых еврокоптеров.

Его использовали для пассажирских перевозок чиновников высшего республиканского ранга. Но спустя какое-то время наступила необходимость капитального обслуживания двигателя машины, денег для чего не оказалось.

Как говорят авиаспециалисты, машина до сих пор стоит в ангаре практически в идеальном состоянии. Других попыток развить деловую авиацию в Башкирии не было. Вся отрасль малой авиации в Башкирии представляет собой в основном средства развлечения и обучения.

— В Башкирии есть предприниматели, которые владеют вертолетами и используют их для перемещений. Но в классическом виде деловой авиации, когда речь идет об использовании для перелетов бизнес-джетов малой вместимостью, этого у нас нет. На моей памяти были случаи использования джетов руководителями крупных республиканских предпряитий, но эти борта приходили из Внуково-2 и после аренды возвращались туда же, – говорит Борис Шангариев заместитель генерального директора по организации летной работы авиакомпании «Русавиа».

Читайте также  В аэропорту Платов началось строительство VIP-терминала

Использование воздушных судов малой авиации – дело недешевое. Стоимость перелета зависит, прежде всего, от самолета, точнее, от класса воздушного судна. Час перелета в легком джете будет стоить 3-7 тысяч евро. Средний джет будет дороже – 5-6 тысяч евро. Более тяжелые самолеты стоят еще дороже – от 10 тысяч долларов в час. В любом случае, выйдет значительно дороже, чем, скажем, билет на обычный рейс в бизнес-классе.

Большая часть этих денег идет на техническое обслуживание воздушного судна в аэропорту. Порядка трети – аэропортовые услуги: стоянка на перроне, заправка топливом, бортпитание. Порядка 20% – оплата труда экипажа – пилоты, бортпроводники.

Экономика и эффективность вложений той или иной компании зависит от цели: насколько качественно она планирует оказывать услуги. Потому что есть самолеты новые ценой в 20 миллионов долларов, а есть самолеты б/у ценой в 5 миллионов долларов. Цена рейса при этом для клиента одинаковая.

Поэтому, как говорят игроки рынка, если речь идет о высоком качестве обслуживания, то речь должна идти о покупке нового воздушного судна. Если же речь идет о том, чтобы скорее вернуть вложенные инвестиции, то выбирается второй вариант.

Либо речь идет не о покупке, а об управлении чужими самолетами. По оценке экспертов, из всех самолетов, летающих в интересах российских бизнесменов, только каждый пятый зарегистрирован в нашей стране. Остальные летают под флагами других стран. Для операторов это проще и дешевле.

— Мы всю практически авиационную технику для бизнес-авиации закупаем за рубежом. Пошлины у нас ввозные на эти популярные авиалайнеры порядка 20%. Если ещё НДС добавить, то можно считать, что это заградительные пошлины, – говорит Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России

Читайте также  «ДжетПорт СПб» поднялся в майском рейтинге Avinode

80% всего российского парка машин бизнес-авиации – иностранного производства. Каждый пятый борт – отечественный борт с бизнес-салоном. Например, ТУ-204 в бизнес комплектации способен обеспечить комфортный перелет 25 пассажирам. Длительность беспосадочного перелета – до 7,5 тысячи километров, то есть, из Москвы это практически в любую точку Европы или России. Стоимость такого российского борта — 3,5 миллиарда рублей.

Что касается вертолетов, то стоимость строительства вертодрома–хелипорта напрямую зависит от стоимости земли. Например, за пределами Москвы, небольшой хелипорт с местами стоянок на 8 машин обойдется примерно в 100 миллионов рублей.

Из этой суммы пятая часть – стоимость земли. Еще 15% – стоимость строительства коммуникаций. Примерно 10% – найм и обучение персонала. Оставшиеся чуть больше половины – можно тратить непосредственно на строительство. В первую очередь, это ангары, топливозаправочный комплекс и терминал.

Игроки рынка уверены, что на чартах – это касается вертолетов – денег много не заработаешь. Соответственно, если обслуживать не 500, а 5000 машин, используемых постоянно, то в этом случае можно вести речь о той или иной степени рентабельности бизнеса и о том, чтобы вернуть вложенные инвестиции.

— Если нет активного и растущего спроса, то естественно, что и рынок находится в вялотекущем процессе. Как только начнётся более активное давление снизу, что нужны лайнеры, что необходимо более активное использование перелетов, нужны ускоренные процедуры, чтобы получать различные разрешения, регистрировать, лицензии оформлять, так начнут более активно работать разные ассоциации и так далее, – говорит Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России.

Источник: МедиаКорСеть

sokolplant.ru 2018