Авиация – это высокая ответственность

Страхование – крупная, но неизбежная статья расходов любой компании авиационной отрасли. Можно ли снизить эти издержки или правила этого рынка незыблемы? Об этом рассказывает финансовый директор компании А-Групп – одной из крупнейших в сфере бизнес-авиации России – Ростислав Ревюк.

Ростислав, добрый день! Мы хотели бы поговорить о страховании в бизнес-авиации, и об опыте вашей компании в этом вопросе.

Страхование в нашем бизнесе – вопрос комплексный и непростой. Авиация – это и высокая ответственность, и весьма высокая стоимость рисков. Очевидно, что страхование гражданской ответственности деятельности FBO (инфраструктуры деловой авиации) и ее имущества стоит дорого. Около двух лет назад наша команда начала масштабный проект по снижению связанных с этих расходов. Мы провели всесторонний анализ, и нашли ряд способов оптимизации и снижения издержек. Могу сказать, существует довольно много неочевидных способов экономии.

Речь идет о страховании деятельности, операций или, собственно, имущества и воздушных судов?

Прежде всего, мы говорим о страховании ответственности перед клиентами и третьими лицами в деятельности оператора аэропортовой инфраструктуры, поскольку это самый сложный и наиболее дорогой продукт. Чтобы разобраться в этом, необходимо понимать с какими видами деятельности мы имеем дело. В нашем случае – это ангарное хранение, наземное обслуживание на перроне, противообледенительная обработка и обслуживание пассажиров в собственных терминалах. Для определения оптимального страхового покрытия первоочередная задача – рассчитать стоимость рисков, возникающих в каждом конкретном виде деятельности и выбрать сегмент с наиболее высокой оценкой риска, которая ляжет в основу суммы общего страхового покрытия. Не следует суммировать все риски по каждому сегменту, поскольку вероятность одновременного наступления страхового случая в несвязанных между собой сегментах бесконечно мала.

С имуществом все проще, поскольку этот вид страхования существует давно в разных сферах бизнеса. Здесь все работает по давно отлаженной схеме, хотя и возможностей для оптимизации тоже немало.  Что касается страхования самих воздушных судов, то эта ответственность лежит на владельце ВС. Наша задача – застраховать свою деятельность так, чтобы при наступлении страхового случая по нашей вине, страховая компания владельца ВС обращалась за компенсацией убытков не к нам, а к нашей страховой компании по суброгации.

Каким образом Вы определяли стоимость рисков?

Как известно, стоимость риска – это произведение стоимости максимального ущерба и вероятности наступления страхового случая. Определить вероятность можно исходя из статистики страховых случаев и при помощи экспертной оценки. Определить стоимость максимального ущерба проще. Например, максимальный ущерб в сегменте наземного обслуживания оценивается как сравнительно небольшой на фоне потенциального ущерба, причиненного, в результате столкновения двух воздушных судов при буксировке ВС нашими службами. Максимальный ущерб, в данном случае, будет составлять стоимость поврежденных самолетов. Сложнее с ангарным хранением. Учитывая, что ангаров у нас несколько, и территориально они находятся в разных частях аэропорта и даже городах, вероятность одновременных происшествий сразу в двух и более ангарах стремится к нулю. Поэтому, максимальный вероятный ущерб следует считать только по одному ангару, это максимальная вместимость или загрузка ангара, помноженная на среднюю стоимость воздушного судна.

Вы имеете в виду тотальную потерю всех ВС, хранящихся в одном ангаре?

Да, именно так – мы рассматриваем наихудший из сценариев потери всех ВС в одном из самых крупных ангаров при полной загрузке. Из всех сумм потенциальных ущербов мы выбираем максимальную, определяя базу для страхования. У нас два FBO – в Шереметьево и в Пулково. Поскольку эти активы А-Групп являются самостоятельными юридическим лицами, то и по страхованию заключались два отдельных договора. И хотя размер страхового покрытия по ним одинаковый, по сути, мы должны были платить дважды. Мы объединили этот договор в один с той же страховой суммой, что позволило избавиться от двойной платы, по сути, за одну и ту же страховку. Главное, чтобы полис при таком объединении содержал условие, что при ущербе страхователь имеет возможность обращаться к страховщику неограниченное количество раз в год.

Это серьезная экономия! Но, насколько я понимаю, вы нашли и другие способы снижения издержек?

Да, мы заключили договор со страховым брокером «СБ АКСИОМ ИнРе», который в качестве нашего официального представителя получил право участвовать в переговорах на всех этапах страхования и перестрахования нашей ответственности. Система страхования в нашем бизнесе устроена довольно сложно, и эта цепочка состоит из нескольких участников: мы страхуем свои риски в российской страховой компании, которая, в свою очередь, перестраховывает часть своей ответственности перед нами на международных страховых и перестраховочных рынках, обладающих самыми высокими рейтингами финансовой устойчивости. 

Ростислав, а с чем связана такая длина цепи и сложность этих взаимоотношений?

Это кажется сложной цепью, но, только распределяя риски по всему миру, страховые компании могут гарантировать полное и безусловное возмещение ущерба. Речь идет об очень крупных суммах, это сотни миллионов долларов! И ни одна компания не готова брать на себя такие обязательства целиком. Подобная выплата может ее попросту разорить. Поэтому, схема работы в мировой практике при подобных размерах рисков такова: компания обращается к страховому брокеру, он распределяет страховку по нескольким страховым компаниям, те тоже перестраховывают часть риска в других компаниях. Дело в том, что в разных частях планеты и даже регионах отдельно взятой страны вероятность страховых случаев отличается на порядки. Это может зависеть и от климата, и от интенсивности транспортного сообщения, и еще от миллиона факторов. Поэтому глобальный страховой бизнес организован так, чтобы максимально усреднить и распределить выплаты разных компаний и их филиалов путем перестрахования друг у друга.

Но ведь и в России есть очень крупные страховые компании, страхующие большие риски, например – строительство олимпийских объектов. Почему же есть необходимость перестраховывать эти риски за рубежом?

В строительстве работают по такому же принципу. Емкости российских страховых компаний недостаточно для полного размещения крупного риска в нашей стране, поэтому приходится задействовать емкости зарубежных страховых компаний. При этом, в общем случае, страховая компания не перестраховывает конкретный договор с каждым клиентом. Она перестраховывает пакет своей общей ответственности, в, так называемом, облигаторном договоре. В нашем же бизнесе, связанном с авиацией, а, следовательно, и с высокими рисками, так не всегда работает, поэтому условия перестрахования нестандартные. Такие договоры перестраховывается отдельно по всей цепочке перестрахования.

Мы начали говорить о возможности экономии средств. Вернемся к этому вопросу?

Когда мы проанализировали всю цепь перестрахования, мы увидели пути экономии. Получается, что весьма внушительная сумма остается у российского страховщика, хотя при этом он берет на себя меньший объем рисков. Посредством проведения переговоров и тендеров мы снизили расходы по этой части. Кроме того, имеет смысл рассмотреть использование франшизы.

Здесь есть нюанс: вероятность возникновения страховых событий по разным видам страхования сильно отличается, соответственно, отличается и стоимость страхования. Поэтому мы застраховали спецтранспорт, обслуживающий ВС на перроне, отдельно по расширенному страхованию ОСАГО именно на сумму франшизы (данное страхование значительно дешевле, чем авиационное), и в случае, например, столкновения перронной машины с ВС крупный ущерб покроется основной авиационной страховкой, а сумма франшизы будет покрыта расширенной ОСАГО. Для других видов деятельности, где вероятность наступления страхового случая ниже, мы берем риск в объеме франшизы на себя.

Надо сказать, что нередки ситуации, когда страховщики пользуются неопытностью клиентов в вопросах страхования, особенно в такой узкой специфике. Если же разобраться в сути вопроса, то в процессе переговоров всегда есть возможность найти компромисс и значительно снизить расходы. Очень важна тщательная оценка и анализ рисков, чтобы не страховать то, что не требуется, или не страховать что-либо дважды разными видами страхования. Общая страховая политика должна быть единой и интегрироваться в систему управления рисками компании.

А каким образом вы работаете с международными страховыми компаниями?

При содействии нашего страхового брокера были организованы деловые встречи с лидерами международных авиационных страховщиков и перестраховщиков, на которых были проведены подробные презентации нашей инфраструктуры и наших бизнес-процессов, продемонстрированы наши финансовые результаты, надежность и компетентность. Результатом этих встреч стало существенное снижение процентных ставок в международном сегменте перестрахования нашего пакета, которое отразилось на конечной стоимости страхования для нас.

В таком случае логично возникает вопрос: почему нельзя застраховаться сразу за рубежом, исключив из цепочки российские страховые компании с более высокими ставками страховых премий?

Дело в том, что по российскому законодательству, страховой полис для нас может быть выписан только российской компанией. Так защищаются интересы отечественного рынка страхования.

Ведет ли к снижению стоимости страхования внедрение на авиационном предприятии систем международной сертификации?

Безусловно, сертификация по ISO и IS-BAH, и даже просто хорошо отлаженные бизнес-процессы внутри компании также являются весомым аргументом по снижению стоимости страхования.

Могу сказать больше: мало кто знает, что международные брокеры-перестраховщики очень приветствуют и даже организуют за свой счет мероприятия и тренинги для конечных клиентов по повышению безопасности и снижению рисков. Кроме того, можно пригласить к себе международного сюрвеера также за счет перестраховщика, который проведет независимый аудит и анализ работы компании, что также может способствовать снижению рисков и, соответственно, ставок. Для страховых компаний вложения в обучение персонала страхуемого предприятия, в сертификацию, в мероприятия по снижению риска, в конечном счете, оборачиваются снижением их рисков по страховым выплатам.

Резюмируя нашу беседу, можете ли вы озвучить масштабы реальной экономии?

Не буду называть конкретные цифры, но если говорить в процентах, то сейчас мы платим страховые премии более, чем в два раза меньше от общего объема страхования по всем продуктам, чем два года тому назад. Причем, мы видим потенциал и для дальнейшего снижения – не такого масштабного, но все равно ощутимого.